Η επόμενη ημέρα των μεγάλων έργων στην Ελλάδα, μετά την ολοκλήρωση του Ταμείου Ανάκαμψης, βρίσκεται πλέον στο επίκεντρο του κατασκευαστικού κλάδου, με τις συνολικές ανάγκες για νέες υποδομές να υπολογίζονται ακόμη και στα 40-50 δισ. ευρώ.
Το νέο μοντέλο χρηματοδότησης, η μεγαλύτερη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων, οι ΣΔΙΤ και οι παραχωρήσεις, τα έργα διαχείρισης νερού αλλά και η συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών αποτέλεσαν βασικούς άξονες της συζήτησης στο 9ο Συνέδριο Υποδομών και Μεταφορών – ITC 2026, που ολοκληρώνεται σήμερα στην Αθήνα.
Στελέχη των μεγαλύτερων κατασκευαστικών ομίλων της χώρας περιέγραψαν έναν κλάδο ο οποίος έχει αυξήσει σημαντικά τις δυνατότητές του τα τελευταία χρόνια, αλλά βρίσκεται πλέον αντιμέτωπος με το ερώτημα της χρηματοδότησης της επόμενης γενιάς έργων.
ΤΕΡΝΑ: Ανάγκες για έργα έως 50 δισ. ευρώ
Ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ, Χρήστος Παναγιωτόπουλος, αναφέρθηκε στην τεράστια προσπάθεια που έγινε το προηγούμενο διάστημα για να ολοκληρωθούν εγκαίρως μεγάλα δημόσια έργα.
Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε, οι κατασκευαστικές εταιρείες «μαστιγώθηκαν ανηλεώς» τους τελευταίους μήνες προκειμένου να τηρηθούν τα χρονοδιαγράμματα και να μη μείνουν έργα ανεκτέλεστα.
Για την περίοδο 2026-2030, σύμφωνα με τον ίδιο, βρίσκονται υπό εκτέλεση έργα της τάξης των 10 δισ. ευρώ, ενώ οι ελληνικές κατασκευαστικές επιχειρήσεις έχουν υπερδιπλασιάσει τις δυνατότητές τους.
Την ίδια στιγμή, όμως, υπολόγισε ότι παραμένει ετήσιο επενδυτικό κενό 6 έως 8 δισ. ευρώ, με τις συνολικές ανάγκες της χώρας για μεγάλα έργα να εκτιμώνται μεταξύ 40 και 50 δισ. ευρώ.
Αναφέρθηκε επίσης στο Εθνικό Πρόγραμμα Ανάπτυξης των 23 δισ. ευρώ, υπογραμμίζοντας ότι απαιτείται συνολικότερη εθνική στρατηγική για τις υποδομές.
Πίσω από την Ευρώπη οι ιδιωτικές επενδύσεις
Ο Χρήστος Παναγιωτόπουλος στάθηκε ιδιαίτερα και στο επενδυτικό σκέλος.
Όπως ανέφερε, οι δημόσιες επενδύσεις στην Ελλάδα έχουν πλέον φτάσει κοντά στον ευρωπαϊκό μέσο όρο, ωστόσο οι ιδιωτικές επενδύσεις εξακολουθούν να υπολείπονται κατά περίπου 4 έως 4,5 ποσοστιαίες μονάδες σε σχέση με την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Ιδιαίτερη βαρύτητα έδωσε στα έργα διαχείρισης υδάτινων πόρων, θέτοντας στις προτεραιότητες αντιπλημμυρικά, αρδευτικά και κυρίως έργα αποθήκευσης νερού, σε συνδυασμό με τεχνολογικές παρεμβάσεις για τον περιορισμό των απωλειών στα δίκτυα.
Παράλληλα, προειδοποίησε για τη μεγάλη έλλειψη μηχανικών και εξειδικευμένου προσωπικού, αλλά και για την αύξηση του κατασκευαστικού κόστους.
Σύμφωνα με όσα ανέφερε, το κόστος υλικών και ενέργειας έχει αυξηθεί περίπου 30%, περιορίζοντας σημαντικά τα περιθώρια των κατασκευαστικών εταιρειών.
AKTOR: Νέα γενιά έργων και μεγαλύτερη συμμετοχή ιδιωτών
Στην ανάγκη άμεσου σχεδιασμού της επόμενης γενιάς υποδομών αναφέρθηκε ο διευθύνων σύμβουλος της AKTOR Κατασκευές και της AKTOR Συμμετοχές, Αναστάσιος Αρανίτης.
Κατά τον ίδιο, μεγάλο μέρος των υποδομών που σχεδιάζονταν επί δεκαετίες –από αεροδρόμια και λιμάνια έως φράγματα– έχει πλέον υλοποιηθεί.
Το ενδιαφέρον μεταφέρεται επομένως στις ανάγκες της επόμενης περιόδου, όχι μόνο για νέες κατασκευές αλλά και για συντήρηση, αναβάθμιση και αποτελεσματικότερη αξιοποίηση των υφιστάμενων έργων.
Στις βασικές προτεραιότητες τοποθέτησε επίσης τη διαχείριση των υδάτινων πόρων, λόγω των νέων δεδομένων που δημιουργεί η κλιματική αλλαγή.
Στο τραπέζι επεκτάσεις παραχωρήσεων – Αναφορά και στον ΒΟΑΚ
Ο Αναστάσιος Αρανίτης αναφέρθηκε και στην αξιοποίηση του μοντέλου επέκτασης υφιστάμενων παραχωρήσεων για την κατασκευή πρόσθετων υποδομών.
Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα έφερε την επέκταση της Ολυμπίας Οδού με το τμήμα Πάτρα – Πύργος, μήκους περίπου 70 χιλιομέτρων.
Σύμφωνα με τον ίδιο, αντίστοιχα μοντέλα θα μπορούσαν να εξεταστούν και για άλλες υποδομές, αναφέροντας μεταξύ άλλων τον Μορέα και τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ).
Σημαντικό μέρος του σχεδιασμού αφορά και την Αττική, όπου η ανάπτυξη νέων επενδύσεων δημιουργεί πρόσθετες ανάγκες στις μεταφορές.
Ενδεικτικά αναφέρθηκε στην καθημερινή μετακίνηση περίπου 20.000 εργαζομένων στο Ελληνικό, γεγονός που δημιουργεί νέες απαιτήσεις σε οδικές συνδέσεις και μέσα μαζικής μεταφοράς.
Τι άφησε πίσω του το Ταμείο Ανάκαμψης
Αναφερόμενος στο Ταμείο Ανάκαμψης, ο επικεφαλής της AKTOR υποστήριξε ότι αποτέλεσε σημαντικό χρηματοδοτικό εργαλείο, απορρίπτοντας ωστόσο την αντίληψη ότι ο κατασκευαστικός κλάδος βρέθηκε απλώς μπροστά σε μία αφθονία χρημάτων.
Όπως τόνισε, τα αυστηρά ορόσημα του RRF ανάγκασαν τις εταιρείες να επιταχύνουν σημαντικά τους ρυθμούς εκτέλεσης.
«Βάλαμε πλάτη η μία εταιρεία στην άλλη», ανέφερε χαρακτηριστικά, ώστε να αποφευχθεί η απώλεια ευρωπαϊκών πόρων.
Για την επόμενη περίοδο, υπογράμμισε ότι το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων έχει συγκεκριμένα όρια και επομένως θα απαιτηθεί διαφορετικό μείγμα δημόσιων και ιδιωτικών κεφαλαίων.
Σε αυτό το μοντέλο εντάσσονται οι ΣΔΙΤ και οι παραχωρήσεις, μέσω των οποίων η κατασκευή μπορεί να συνδυάζεται με τη λειτουργία και τη μακροχρόνια συντήρηση ενός έργου.
AVAX: Μακροπρόθεσμος σχεδιασμός και ώριμα έργα
Στην ανάγκη ενός περισσότερο συνεκτικού και μακροπρόθεσμου σχεδιασμού αναφέρθηκε ο Αντώνης Μιτζάλης, Εντεταλμένος Σύμβουλος του Ομίλου AVAX.
Όπως επισήμανε, η Ελλάδα θα μπορούσε να ακολουθήσει παραδείγματα άλλων χωρών, όπου λειτουργούν ειδικοί φορείς για τον μακροχρόνιο σχεδιασμό και την παρακολούθηση των επενδύσεων σε δημόσιες υποδομές.
Ένα τέτοιο μοντέλο, σύμφωνα με τον ίδιο, θα μπορούσε να βοηθήσει στην ιεράρχηση των αναγκών, την ωρίμανση των έργων και την αποτελεσματικότερη κατανομή των διαθέσιμων χρηματοδοτικών πόρων.
Παράλληλα, έθεσε το ζήτημα της έλλειψης ανθρώπινου δυναμικού στον κατασκευαστικό τομέα.
Στο πλαίσιο αυτό, ανέφερε ότι η AVAX χρηματοδοτεί εξ ολοκλήρου νέο μεταπτυχιακό πρόγραμμα στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης για τη διοίκηση έργων, ενώ σε συνεργασία με τη ΔΥΠΑ υποστηρίζει Επαγγελματική Σχολή για χειριστές μηχανημάτων έργου.
ΜΕΤΚΑ: «Δουλειά υπάρχει, λεφτά υπάρχουν στον ιδιωτικό τομέα»
Αισιόδοξος για την επόμενη ημέρα εμφανίστηκε ο Ντίνος Μπενρουμπής, Αντιπρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ.
«Έχουμε πεδίον δόξης λαμπρό μπροστά μας. Δουλειά υπάρχει, λεφτά υπάρχουν στον ιδιωτικό τομέα», ανέφερε, τονίζοντας ότι το ζητούμενο είναι η συνέπεια στην παράδοση των έργων.
Στη δεξαμενή των επόμενων παρεμβάσεων συμπεριέλαβε κτιριακά ΣΔΙΤ ύψους 1,5-1,8 δισ. ευρώ, σιδηροδρομικά έργα 1,2 δισ. ευρώ και περιβαλλοντικά ΣΔΙΤ άνω του 1 δισ. ευρώ.
Αναφέρθηκε επίσης στις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και στον οδικό άξονα Θήβα – Ελευσίνα, που έχουν υποβληθεί ως πρότυπες προτάσεις.
Κατά τον ίδιο, διαθέσιμα κεφάλαια υπάρχουν πλέον τόσο στις ίδιες τις εταιρείες και τις μητρικές τους όσο και στις τράπεζες, στην κεφαλαιαγορά και στον ιδιωτικό τομέα.
Το νέο μοντέλο των κατασκευαστικών εταιρειών
Κοινός παρονομαστής των τοποθετήσεων ήταν η μετάβαση σε ένα διαφορετικό μοντέλο λειτουργίας για τον κατασκευαστικό κλάδο.
Η κατασκευαστική εταιρεία δεν καλείται πλέον απλώς να αναλάβει και να ολοκληρώσει ένα έργο, αλλά σε αρκετές περιπτώσεις να λειτουργεί ταυτόχρονα ως επενδυτής, χρηματοδότης, κατασκευαστής, συντηρητής και διαχειριστής της υποδομής.
Όπως σημείωσε ο επικεφαλής της ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ, το Ταμείο Ανάκαμψης ήταν χρήσιμο κυρίως επειδή επέβαλε πειθαρχία και αυστηρά χρονοδιαγράμματα στην εκτέλεση των έργων.
Η μεγάλη πρόκληση για την επόμενη περίοδο είναι πλέον να διατηρηθεί η δυναμική που δημιουργήθηκε, με σταθερή ροή ώριμων έργων και χρηματοδοτήσεων, την ώρα που ο κλάδος καλείται να αντιμετωπίσει το αυξημένο κόστος, τις ελλείψεις προσωπικού και τις ανάγκες υποδομών δεκάδων δισεκατομμυρίων ευρώ.
και Facebook 
